乘用车自动驾驶赛道卷硬件参数、功能场景、研发投入时，卡车自动驾驶企业们却在“闷声发财”。电动化提速更是为卡车智能化提供配套支撑。
乘联分会秘书长崔东树此前发文称，2026年5月，国内卡车新能源渗透率达30.8%，同比提升11个百分点；其中，重卡新能源渗透率41.5%，同比大增17个百分点；轻卡新能源渗透率29.5%，同比提升4.6个百分点。高能耗、高税费物流车型新能源替换节奏更快，中卡、皮卡渗透率则相对偏低。
7月16日，自动驾驶卡车解决方案供应商斯年智驾（Senior. Auto）宣布完成3亿元C轮融资。该公司透露，本次投资方为兴证资本、颐道资本，募集资金将主要用于新一代车规级自动驾驶方案研发及补充日常经营所需资金。此前，该公司已获得多轮融资，资方涵盖辰韬资本、广发信德、字节跳动、新创建集团等。
2026年上半年，多家卡车自动驾驶企业集中冲刺资本市场。深向科技、零一汽车、主线科技先后向港交所递交招股书，港口无人集卡龙头西井科技的创业板IPO申请获得受理，瑞典自动驾驶卡车企业Einride也于6月完成纳斯达克上市。
从集装箱港口、工业园区、矿区等封闭场景到疏港通道、跨城高速等半开放路段，搭载智能驾驶系统的卡车已完成多场景商业化验证并持续扩容。
从“提供功能”到“提供系统”
随着重载物流业务复杂度提升，市场需求发生明显转变。相较于单一的自动驾驶算法功能，相关企业更偏向一体化运力调度解决方案。
斯年智驾顺应市场变化调整产品研发逻辑，以世界模型智能决策系统为核心，搭建适配多车型、多运输场景、全作业流程的标准化技术平台。目前企业已形成覆盖车端硬件、车队管理、运营协同的完整产品体系，业务贯穿自动驾驶算法、车载软件、车规域控制器、云端调度平台、仿真测试系统全环节。
斯年智驾创始人、董事长何贝在今年4月举办的智能电动汽车发展高层论坛（2026）上提出，商用车智能驾驶面向典型的To B市场，客户群体可划分为“大B”和“小B”。大B客户数量有限，但单个客户落地项目规模大，适合作为样板打造，缺点是利润薄、需要薄利多销；小B客户数量是大B的百倍甚至万倍，较为分散，因此供应商话语权更大，利润空间也更可观。
何贝认为，供应商不能只给大B卖重卡，而是要输出一整套EPC解决方案，包括车辆本身、智能驾驶系统、云端平台、充换电基础设施、路测设备等，提供体系化服务。而针对分散的小B，供应商更宜采用大车队集中管理运营模式，以压低整车、电力、电池及智驾系统采购成本。更重要的是，L4级无人驾驶车辆仍需云端远程监控，集中运营可有效分摊远程运维的固定成本。
封闭场景反哺开放道路
靠着在封闭场景积累的运营经验，卡车自动驾驶企业跑通了研发、量产、运维一整套流程。这套成熟技术不用推倒重来，而是能直接平移用到开放道路场景。
5月在港上市的自动驾驶公司驭势科技就是个典型的例子。一开始该公司多聚焦机场、厂区等封闭场景，后续开始向物流、巴士及其他开放场景延伸。
而斯年智驾则在港口场景占据优势，并称在该场景下公司整体车队数量位居全球第一，且持续保持规模化运营。斯年智驾方面透露，现阶段，其正拓展L4开放场景示范，并持续推进高阶辅助驾驶能力在重载运输场景中的应用。
从宁波舟山港、义乌苏溪铁路场站再到甬金高速，斯年智驾的自动驾驶卡车车队已串联起港口、场站、高速干线这一完整货运流程。依托义乌、乌鲁木齐两大中欧班列核心枢纽，该公司的无人货运业务不再局限于单一城市的封闭场景，而是铺开跨区域联动的运输网络。
在何贝看来，商用车的无人化不可能一蹴而就，它遵循着从简单到复杂、从封闭到开放、从大B到小B的清晰路径。“港口足够封闭，可以避开路权纠纷，场景标准、自动化基础好，最容易拿到基础分。先在一个场景里做深做透，再向外延伸。”
这套落地思路已经得到商业化印证。无人运输能够全天候不间断作业，减少无效空驶，稳住交付时效，持续降低单位运输成本。而经过实景打磨的自动驾驶方案，适配范围更广，能够应对不同场景、货种、地域差异，商业模式拥有充足调整空间。
斯年智驾日前宣布，其已获得某海外头部企业相关域控制器定点项目，双方将共同开展域控制器开发并联合推出量产产品。
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